Bardzo ciekawe doświadczenie związane z możliwością przejęcia kontroli nad planem lotu i różnymi opcjami komputerów w samolocie obiegło lotem błyskawicy różne media. Chociaż doświadczenia są bardzo ciekawe, nie odzwierciedlają rzeczywistych skutków ataku, gdyż badacz (zresztą zawodowy pilot z ważną licencją CPL) nie uwzględnił w wynikach jednego czynnika – możliwości wyłączenia automatyzacji. A to się da zrobić i piloci przechodzą także takie szkolenia.

Po co pilotom tyle komputerów?

Automatyzacja została wprowadzona po to, by zmniejszyć obciążenie pracą dwuosobowej załogi w kokpicie. Początkowo w kokpicie pracowało dwóch pilotów, nawigator oraz inżynier pokładowy (taka była załoga samolotów IŁ62m i innych z tej epoki lotnictwa). Automatyzacja i komputery umożliwiły redukcję załogi do dwóch pilotów, dzięki komputerom można było zmniejszyć ilość zadań do akceptowalnego poziomu, redukując obciążenie pracą obu pilotów.
Lotnictwo należy do tych wynalazków, w których bezpieczeństwo jest traktowane bardzo poważnie (patrz uziemienie Boeingów 787 zwanych czasami sarkastycznie „dymlajnerami”). Piloci są szkoleni nie tylko z zachowania w typowych sytuacjach awaryjnych, takich jak pożar, utrata silnika (np. przy starcie, po przekroczeniu prędkości V1, po której startu już nie można przerwać), dekompresja czy różne problemy techniczne. Piloci posiadają procedury na wypadek awarii lub wątpliwych wskazań przyrządów, posiadają przyrządy rezerwowe. Przechodzą szkolenia także z optymalnego wykorzystania dostępnej automatyzacji.

Gdy samolot „leci sam”.

W lotnictwie wyróżniamy trzy stopnie automatyzacji:

  1. pierwszy – gdy pilot leci „w łapach”, czyli ręcznie kieruje samolotem za pomocą wolantu/drążka/joysticka i pedałów oraz przepustnicy/manetek ciągu. W tym trybie wszystkie najważniejsze decyzje, takie jak kierunek, wysokość, prędkość podejmuje samodzielnie na podstawie wyobraźni przestrzennej, wskazań przyrządów oraz tego co widzi za szybą (szczególnie ważne w locie VFR). Każdy samolot, z największym Boeingiem i Airbusem włącznie daje pilotom możliwość pilotażu na takim poziomie automatyzacji. Tak też latają piloci najmniejszych samolotów, to są podstawowe umiejętności, które musi posiąść każdy adept sztuki latania.
  2. drugi – gdy załączony jest autopilot, ale pilot podaje mu komendy, „nakręcając” kurs, potrzebną wysokość, prędkość lotu, prędkość wznoszenia itp. W tym trybie można wykonać większość lotu i jest to kolosalne ułatwienie dla pilotów samolotów pasażerskich, gdyż zmniejsza ich wysiłek.
  3. trzeci – gdy załączony jest autopilot, a komendy do niego pochodzą z komputera, do którego wprowadzono trasę lotu (poszczególne punkty trasy, parametry itp). Ten tryb sprawdza się świetnie na bardzo długich trasach, na przykład transatlantyckich lub transpacyficznych. Wtedy zestaw komputerów prowadzi samolot przez długie godziny, a piloci mają i tak mnóstwo innej pracy, choćby polegającej na komunikacji z pozostałymi uczestnikami ruchu powietrznego, na planowaniu dalszego lotu, zliczaniu zużytego paliwa i tak dalej.

A zatem aby taki atak się udał, należałoby wprowadzić fałszywe parametry do komputerów sterujących, wymusić wykonanie niespodziewanych manewrów, a potem spowodować zamieszanie w kokpicie. Tymczasem lotnictwo nigdy nie polega na jednej metodzie zabezpieczeń, choćby najsprawniejszej. Dlatego w razie próby wprowadzenia zmian do planu lotu, pilot takiej zmiany po prostu nie zatwierdzi. Gdyby jednak udało się włamywaczowi zmienić kierunek, prędkość lub wysokość, inne systemy takie jak TCAS podniosą alarm. Do tego dochodzi zachowanie pilota, wyuczone przez całe lata szkoleń i praktyki.

Co zrobi pilot, który zauważy dziwne zachowanie samolotu prowadzonego przez komputer?

Wyłączy autopilota i przejdzie do najniższego możliwego poziomu automatyzacji. WSZYSCY piloci przechodzą szkolenia w zakresie niespodziewanych sytuacji i wyuczone zachowanie na problemy przy locie na autopilocie polega na wyłączeniu autopilota (A/P) oraz automatu ciągu (A/T) i przejściu na ręczne pilotowanie samolotu zgodnie z planem. Klik, klik i jesteśmy na najniższym poziomie automatyzacji – każdy pilot wie jak to zrobić.

Wielu z nich lubi ten poziom, gdyż daje im satysfakcję ręcznego prowadzenia maszyny (a warto wiedzieć, że piloci, podobnie jak żeglarze, to są w większości pasjonaci swojego zawodu) i właśnie z tego powodu oprócz „dużego latania” samolotami pasażerskimi regularnie latają małymi samolotami, dla własnej frajdy.

Jak wybrać właściwy poziom automatyzacji?

Polecam wszystkim poświęcenie dwudziestu pięciu minut na obejrzenie świetnego filmu instruktażowego dla pilotów American Airlines, nazwanego „Children of Magenta” (dzieci różowej kreski na mapie, chodzi o zbytnie poleganie na automatyzacji).

To zastrzeżenie dotyczy różnych innych narzędzi, w tym także automatyki przemysłowej. Niekiedy sterowanie podstawowymi procesami można zrealizować na niższym poziomie i każda firma, która posiada sieci SCADA powinna również mieć plan awaryjny i szkolić swoich pracowników z wyboru właściwego poziomu automatyzacji pracy. Są przypadki, w których przejście na niższy poziom automatyzacji zmniejsza obciążenie operatorów. To dotyczy nie tylko lotnictwa, ale także innych dziedzin, choćby zarządzania w centrach kryzysowych.